അഹമ്മദാബാദ് വിമാനദുരന്തം: പറന്നയുർന്ന ഉടൻ തകർന്ന് വീണതിന് പിന്നിൽ എന്താണ്? എഞ്ചിൻ തകരാറാണോ, താപനിലയാണോ, പക്ഷി വന്നിടിച്ചതാണോ? സംശയങ്ങൾ നിരവധി

ന്യൂഡൽഹി: എയർ ഇന്ത്യ വിമാനം അഹമ്മദാബാദ് വിമാനത്താവളത്തിൽ നിന്ന് പറന്നയുർന്ന ഉടൻ തകർന്ന് വീണതിന് പിന്നിൽ എന്താണ്? എഞ്ചിൻ തകരാറാണോ, അതോ പക്ഷി വന്നിടിച്ചതാണോ എന്നിങ്ങനെ നിരവധി സംശയങ്ങളാണ് വാർത്തകളിൽ നിറയുന്നത്.

സാധാരണ ടേക്ക് ഓഫ്, ലാൻഡിങ് സമയങ്ങളിലാണ് അപകട സാധ്യത. വിമാനത്തിൽനിന്ന് മേയ്‌ഡേ സന്ദേശം എടിസിക്കു ലഭിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ അടിയന്തര സാഹചര്യം, അപകടകരമായ അവസ്ഥ എന്നാണ് അർഥം. വിമാനം 625 അടി മുകളിലായിരിക്കണം. ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്ത് 2 മൈൽ പിന്നിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ ഈ ഉയരം എന്തായാലും കവർ ചെയ്തിരിക്കണം. അത് ഇവിടെ സംഭവിച്ചിട്ടില്ല.

വിമാനത്തിൽ കയറ്റാവുന്ന ഭാരം തീരുമാനിക്കേണ്ടത് വിമാനക്കമ്പനിയാണ്. ഓരോ വിമാനത്തിനും ഓരോ റൺവേയിലും ഭാരത്തിന് (ടേക്ക് ഓഫ് വെയിറ്റ്) നിയന്ത്രണം ഉണ്ട്. അത് താപനില അനുസരിച്ച് മാറും. അപകടം സംഭവിച്ചത് ഉച്ചയ്ക്കാണ്. ഓരോ ഡിഗ്രി താപനില വർധിക്കുന്തോറും 2 ടൺ ഭാരം വീതം കുറയ്ക്കണം. ഓരോ വിമാനത്താവളത്തിനും സമയം, റൺവേയുടെ നീളം, താപനില എന്നിവയനുസരിച്ച് വിമാന ഭാരത്തിന്റെ ചാർട്ട് (ടെംപറേച്ചർ ആൻഡ് റൺവേ ചാർട്ട്) ഉണ്ട്. യാത്രക്കാരുടെ ഭാരം, കാർഗോയുടെ ഭാരം, വിമാനത്തിന്റെ ഭാരം ഇവയെല്ലാം പരിഗണിച്ചാണ് ഈ ചാർട്ട്. ടേക്ക് ഓഫ് ഭാരം കൂടിയാൽ വിമാനത്തിന് ലിഫ്റ്റ് (ഉദ്ദേശിച്ച രീതിയിൽ ഉയരാനാവില്ല) കിട്ടില്ല. ഇന്നത്തെ അപകടത്തിൽ വിമാനത്തിന് ലിഫ്റ്റ് കിട്ടിയിട്ടില്ലെന്നുതന്നെ കരുതാം.

ടേക്ക് ഓഫ് സമയത്ത് വി1, വി2 എന്നിങ്ങനെ രണ്ടു സ്പീഡുകളാണ് ഉള്ളത്. വി1 ന് മുൻപ് വിമാനം ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യാൻ പാടില്ല. വി1 കഴിഞ്ഞാൽ ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യാം. വി 2 കഴിഞ്ഞാൽ നിർത്താൻ പാടില്ല. നിർത്തിയാൽ വിമാനം റൺവേ കടന്നുപോകും. വി 2 കഴിഞ്ഞാണ് ടേക്ക് ഓഫിൽ പ്രശ്‌നം കണ്ടെത്തിയതെങ്കിൽ ടേക്ക് ഓഫ് പൂർത്തിയാക്കി തിരികെ ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ വരണം. വിമാനത്തിന് ലിഫ്റ്റ് കിട്ടിയിട്ടില്ലാത്തതിനാൽ ഇവിടെ മേയ്ഡ കോൾ കൊടുത്ത് തിരിക്കാൻ സാധിച്ചിട്ടില്ല. 2 മൈൽ പറന്ന വിമാനം ഇവിടെ 625 അടി ഉയരത്തിൽ എത്തിയിരിക്കില്ല.

മൂന്ന് ഡിഗ്രി ആംഗിളിലാണ് വിമാനം ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യുക. ഒരു മൈൽ പിന്നിട്ടാൽ 300 അടി ഉയരത്തിൽ എത്തണം. 2 മൈൽ ആകുമ്പോഴേക്കും 600 അടി ഉയരത്തിൽ എത്തിയിരിക്കണം. പക്ഷേ ഇവിടെ ലിഫ്റ്റ് കിട്ടാത്തതിനാൽ ഈ ഉയരം താണ്ടിയിരിക്കാൻ സാധ്യതയില്ല. ഭാരത്തിന്റെ പ്രശ്‌നം പൈലറ്റ് അറിയുന്നത് വിമാനം ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്ത ശേഷമാകാം. പുറപ്പെടുന്നതിനു മുൻപ് പൈലറ്റിന് ടേക്ക് ഓഫ് വെയിറ്റ് ചാർട്ട് നൽകിയിരിക്കും. പക്ഷേ അതിലേറെ ഭാരം കയറ്റിയിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ ടേക്ക് ഓഫിനു ശേഷം മാത്രമേ പൈലറ്റിന് അറിയാനാവൂ.

മേയ്‌ഡേ കോൾ കൊടുത്താൽ വിമാനത്താവളത്തിൽ അടിയന്തരാവസ്ഥയാണ്. അതു കൊടുത്താൽ വിമാനം ഉയർന്നു പോയി ഉടൻ തിരികെ വന്ന് ലാൻഡ് ചെയ്യണമെന്നാണ് നിയമം. പക്ഷേ ഇവിടെ വിമാനം തിരിക്കാൻ സാധിച്ചിട്ടില്ല. അതിനുള്ള സമയം പൈലറ്റിന് കിട്ടിയിട്ടില്ല. തിരിക്കാനുള്ള ശ്രമവും പൈലറ്റിന്റെ ഭാഗത്തുനിന്നുണ്ടായില്ലെന്നത് വിഡിയോയിൽ വ്യക്തമാണ്. സാധാരണ 2000 അടി ഉയരത്തിൽ പോയിട്ട് വേണം തിരികെ വരാൻ. പക്ഷേ ഇവിടെ അതിനുള്ള സാഹചര്യമില്ല.

ഓരോ വിമാനത്താവളത്തിനും ഒബ്സ്റ്റക്കിൾ ചാർട്ട് (പറന്നുയരുമ്പാഴും ഇറങ്ങുമ്പോഴും റൺവേയുടെ പരിസരത്ത് വിമാനത്തിനു തടസ്സമുണ്ടാക്കാവുന്ന വസ്തുക്കളുടെ പട്ടിക) ഉണ്ടായിരിക്കും. അതിനാൽ എവിടെ വച്ച് വിമാനം തിരിക്കണമെന്ന് പൈലറ്റ് ഈ ചാർട്ട് നോക്കി മാത്രമേ തീരുമാനിക്കുകയുള്ളൂ. അല്ലെങ്കിൽ ഏതെങ്കിലും തടസ്സത്തിൽ വിമാനം തട്ടാനിടയുണ്ട്.

അപകടത്തിൽപെട്ട വിമാനത്തിൽ 100 ടൺ ഇന്ധനമുണ്ടായിരുന്നെന്നാണ് വിവരം. ലണ്ടനിലേക്കു നേരിട്ടുള്ള വിമാനമായതിനാൽ ഫുൾ ടാങ്ക് ഇന്ധനമുണ്ടാകേണ്ടതാണ്.. ഈ മോഡൽ വിമാനത്തിൽ 100 ടൺ ആണ് ഇന്ധനഭാരം. ഡൈവേർഷൻ എടുക്കേണ്ടത് മുൻകൂട്ടി കണ്ടാണ് ഇത്രയും ഫ്യൂവൽ എടുക്കുക. ഗൾഫിലേക്കുള്ള വിമാനങ്ങളിലോ ഇടയ്ക്ക് മറ്റു വിമാനത്താവളങ്ങളിൽ ഇറങ്ങുന്ന വിമാനങ്ങളിലോ ഇത്രയും ഇന്ധനം നിറയ്ക്കാറില്ല. പക്ഷേ ഇവിടെ പരമാവധി ഇന്ധനം നിറച്ചിട്ടുണ്ടാവും രണ്ടു ചിറകുകൾക്ക് കീഴിലും ബെല്ലിയിലുമായി മൂന്നിടത്താണ് ഇന്ധനടാങ്ക്.

വ്യോമയാന വിദഗ്ധനായ ജേക്കബ് കെ ഫിലിപ്പ് നിരത്തുന്ന ചില കാരണങ്ങൾ ഇങ്ങനെ: അഹമ്മദാബാദ് എയർ ഇന്ത്യ വിമാനാപകടത്തിന്റെ കാരണങ്ങളപ്പറ്റി ഇപ്പോഴേ പറയുന്നതിന്റെ അപാകത നിലനിൽക്കെ ചെറിയൊരു കാര്യം മാത്രം എഴുതാമെന്നു കരുതി. വിമാനത്തിന്റെ, ആകാശത്തെ അവസാന നിമിഷങ്ങളുടെ, ലഭ്യമായ ഒരു വിഡിയോയിൽ കാണുന്ന മൂന്നു കാര്യങ്ങളാണ് 1. അറുനൂറടിയോളം പൊക്കത്തിൽ പറക്കുമ്പോഴും താഴ്ന്നു തന്നെയിരിക്കുന്ന ചക്രങ്ങൾ 2. വിഡിയോയിലെ വിദൂരക്കാഴ്ചയിൽ, നേരെ തന്നെയിരിക്കുന്നു എന്നു തോന്നിക്കുന്ന, ചിറകിനു പിന്നിലെ ഫഌപ്പുകൾ. 3. വീഴ്ചയ്ക്കു മുന്നേ മുകളിലേക്കുയരാനുള്ള ശ്രമം.

200 400 അടിപ്പൊക്കത്തിലെത്തുമ്പോഴേക്കും വീലുകൾ മുകളിലേക്കുയർത്തുകയാണ് പതിവ്. ഇവിടെ അറുനൂറായിട്ടും പൈലറ്റുമാർ ചക്രങ്ങൾ മുകളിലേക്കു കയറ്റാത്തത് പ്രശ്‌നത്തിന്റെ തന്നെ സൂചികയാണ്.

സാധ്യതകൾ പലതാണ്. ലാൻഡിങ് ഗിയർ ചലിപ്പിക്കുന്ന ഹെഡ്രോളിക് സംവിധാനത്തിന്റെ തകരാർ. പൈലറ്റുമാരുടെ മറവി. വിമാനത്തിന്റെ കുഴപ്പം തിരിച്ചറിഞ്ഞ്, തിരിച്ചിറങ്ങാനുള്ള ശ്രമം ആരംഭിച്ചത്.

എന്നാൽ ഇതോടൊപ്പം ഫഌപ്പുകൾ നേരെയാക്കിയെന്നത് (വിഡിയോയിലെ ദൂരക്കാഴ്ച സത്യമാണെങ്കിൽ) പ്രശ്‌നം കൂടുതൽ സങ്കീർണ്ണമാക്കുന്നു. ടേക്കോഫു ചെയ്യുമ്പോഴും പറന്നു കയറുമ്പോഴും ചിറകിനു പിന്നിലെ ഈ പാളികൾ താഴ്ത്തി വയ്ക്കുന്നത് വിമാനത്തിന് മുകളിലേക്ക് കൂടുതൽ തള്ളൽ കിട്ടാനാണ്. ഈ ലിഫ്റ്റ് കുറഞ്ഞാൽ രണ്ടു കാര്യങ്ങളും നടക്കില്ല.

Ahmedabad plane crash: Was it an engine failure, 
temperature, or a bird strike?